La historia del Renault 4 está llena de momentos célebres, empezando ya en su concepción, en los años 50.
Renault quería un vehículo de tracción delantera para responder al Citroën 2CV de 1948, que fuera fácil de conducir y barato de mantener, mecánicamente duro. De modo que el que era en aquél momento presidente de la Regie Renault, Pierre Dreyfus, sentenció en su pedido: “quiero un auto totalmente diferente, cómodo, que sirva para todo oficio, con quinta puerta trasera, que se gane a todos los clientes del mundo que no tienen muchos recursos.
Necesito un vehículo que sea como un blue jean, totalmente versátil, para toda ocasión, que no pase de moda…” Es decir: estaba pidiendo un utilitario en toda regla. Pero, además, ante los ingenieros del proyecto dejó bien clara ciertas premisas: debía ser apto para trabajar y circular por el campo, debía contar con barras de torsión y no resortes de fuerza en la cabina.
Renault hizo muchos esfuerzos en su desarrollo, aunque desde el punto de vista estético el R4 nunca gozó de una gran acogida, desde el puro y simple punto de vista mecánico fue toda una maravilla.
Empezando por el motor, adaptado del 4CV y que evoluciones del mismo montarían luego muchos otros vehículos de la marca del rombo (como el R8 o el R5…), el más puro y legítimo “Cleon”, (recibió ese nombre por estar fabricado en la planta de Normandía (Francia), donde aún hoy se fabrican buena parte de las unidades motrices de Renault), y terminando por las juntas homocinéticas.
Tengamos en cuenta que la tracción delantera no llevaba mucho tiempo en el mercado cuando el Renault 4 salió, dada su fragilidad.
Por ello Renault trabajó intensamente en unas juntas homocinéticas que aguantaran realmente todo tipo de caminos, logrando con ello un resultado excepcional.
El 28 de agosto del año 1961 fue presentado oficialmente, de él dijo el periódico L’Equipe: “es un auto que perdona todo”, se estaba refiriendo a su capacidad rutera. Su velocidad punta no es alta, su aceleración, muy pobre, pero la baja compresión de su motor y el trabajo realizado sobre su estructura portante permite que el conductor pueda correguir con cierta solvencia las equivocaciones de trazado que tenga con el volante, y eso, tratándose de una época en donde el ESP aún le quedaba mucho para aparecer y donde nadie había oído hablar de ABS ni cosas parecidas, era realmente meritorio.
Renault inició en su campaña de lanzamiento una oferta donde cualquier persona podía conducir su nuevo R4 gratuitamente, siendo una de las estrellas del Salón del Automóvil de París de ese año. Aunque se suele ignorar, junto con el Renault 4 el fabricante francés produjo una versión más humilde: el Renault 3. Prácticamente era el mismo modelo, la única diferencia era que carecía de tercera ventanilla lateral y que su motor, de cuatro cilindros en línea, tenía una cilindrada de sólo 603 cm³ (la del R4 inicial era de 850).
El Renault 3 solo vivió dos años: de 1961 a 1962, en donde únicamente se produjeron 2571 unidades. También carecía de muchos de los elementos cromados que sí tenía su hermano mayor, y de la parrilla frontal, ya que careía de ella y en su lugar se le había dado su forma en el propio metal del capó.
La plataforma del Renault 4 era autoportante. Es un aspecto que siempre se destaca cuando se habla de este vehículo, ya que era uno de sus puntos fuertes. A diferencia de la mayoría de los automóviles construidos tanto actual como antiguamente, el Renault 4 fijaba todos sus elementos en un chasis rígido, de dos travesaños, y con un piso plano. Esto quiere decir que el Renault 4 podía desprenderse de todo lo demás (carrocería, habitáculo, asientos…) y continuar funcionando.
No obstante no algo así no es recomendable, ya que si carece de carrocería pierde mucha de su estabilidad estructural. Aunque Renault realizó un trabajo casi perfecto en este vehículo, cabe destacar algunos fallos que nunca, a lo largo de la vida útil del vehículo, corriguió.
El primero de ellos es la fragilidad del metal y de la protección de su carrocería: en zonas cercanas a las costas donde le ataque la corrosión, el vehículo prácticamente se destruye por la intemperie. Otro de los errores garrafales es no proveer a los largeros de zonas de desagüe, por lo que la humedad acumulada en su interior (y que no se ve a simple vista) puede llegar a pudrirlos. Ambos errores (el primero de construcción y el segundo de diseño) Renault no llegaría a resolverlos jamás.
Las primeras unidades del R4, en los años 60, poseían los faros a ambos lados de la parrilla central. Luego, en 1965, un restyling uniría en la misma parrilla a faros y rejilla de ventilación para el radiador. En septiembre del año 1974 se le añade otro restyling (el más profundo que sufriría el vehículo, ya que a partir de ahí poco cambiaría), con una nueva calandra negra mate y actualizaciones mecánicas que concluyen en el año 1982 con un cuadro de instrumentos totalmente reformado, el mismo que adaptaría -actualizado- luego el Renault Supercinco y el Renault Express.
A finales de los años 80 (concretamente en 1989) se produjeron los últimos R4 en FASA España (factoría de Valladolid), a partir de ahí la producción se trasladó a Eslovenia. Aparte de las diferencias de motor, los fabricados en Eslovenia disponían de una carrocería mucho más delicada y con mayor tendencia a la oxidación (se les llamaba popularmente “la chapa de hoja de papel”). No obstante los lugares donde se produjo el Renault 4 a lo largo de sus muchos años de vida fueron muchos: Billancourt y Creil (Francia), España, Portugal, Eslovenia (que hasta 1991 formaba parte de Yugoslavia), Marruecos, Tunez, Zaire, Costa de Marfil, Argentina, Colombia, Uruguay, Irlanda, Chile, Angola y Madagascar.
La producción concluye el 21 de diciembre de 1992, después de haberse llegado a la formidable cifra de 8.000.000 millones de ejemplares fabricados. Fabricar un Renault 4 ya no tenía mucho sentido: la obligación de introducir catalizador y añadir elementos electrónicos para un vehículo cuya concepción era totalmente diferente y el cual se había quedado ya muy anticuado. Renault obró muy acertadamente al finalizar su producción, ya que las reformas para adaptarlo a los nuevos tiempos y a las nuevas reglamentaciones le habrían hecho perder su carisma y valor original.
Evolución:
1961: R4 con cuatro versiones: R3, R4, R4L y furgoneta. El R4 es idéntico al R3, excepto el R4L (la “L” viene de “Luxe”) que se diferencia por disponer de tres cristales laterales.
1962: Aparece la versión Super (con un motor más potente), y un parachoques metálico de doble tubo. También se le da más potencia al motor del R4 Furgoneta.
1963: Aparece una versión muy popular en Francia: la Parisienne, que está basada en el 4L pero con unos laterales decorados. El tercer cristal se hace fijo.
1966: Se añade un vaso de expansión y más cromados: rejillas, logotipo, parachoques…
1970: Se monta un circuito eléctrico de 12 voltios.
1971: Se añaden cinturones de seguridad delanteros y asientos inclinables detrás.
1974: Nuevo logo de Renault en la calandra, y una nueva calandra plástica negra (que será gris a partir de 1978)
1976: El alternador reemplaza a la dinamo.
1977: Tablero de a bordo en plástico negro granito, volante del Renault 5 TL, cinturones de seguridad enrollables y doble circuito de frenos.
1978: La versión GTL es dotada de mayor potencia con el motor de 1108cm3.
1981: Las bisagras de las puertas desaparecen del exterior. Aparece el motor de 1.1 litros C1E capaz de utilizar ya gasolina sin plomo.
1982: Nuevo y moderno tablero de mandos procedente del R5, el retrovisor se traslada al para-brisas.
1983: Aparecen los discos de freno delanteros para los modelos GTL y TL.
1987: La denominación “Clan” sustituye a la GTL, y la “Savane” a la TL.
1992: Aparece la versión especial “Bye-Bye” para darle el pistoletazo final a la producción. Motores: 603 cm³ : 49 x 80 747 cm³ : 54,5 x 80 782 cm³ : 55 x 80 845 cm³ : 58 x 80 956 cm³ : 65 x 72 1108 cm³ : 70 x 72
Curiosidades
· Renault 4R Plus 25 (Conocido en Colombia como el Amigo Fiel)
·El 4L es comúnmente llamado en España como «Cuatro Latas». ·En Argentina y Chile se le dio el apodo de «Renoleta» .El R4 fue el primer coche de gran serie con quinta puerta.
Otros avances del coche fueron el incorporar un circuito de refrigeración y engrase sellados. El R4 tiene chasis semiindependiente (su estructura es de semi-monocasco), por lo que durante muchos años fue un coche preferido para ser convertido en un buggy en los pueblos de España. No obstante, el R4 sin carrocería perdía mucha rigidez, por lo que había que reforzar el chasis si se eliminaba la carrocería.
En caso de colisión, la palanca de cambios en el salpicadero supone un riesgo adicional. La distancia entre ejes del R4 es ligeramente distinta en la derecha y la izquierda del vehículo, ya que una rueda trasera está más adelantada que la otra. Renault adoptó esta original disposición para simplificar el diseño de la suspensión trasera.
El motor de 1108 cc de las últimas versiones es el mismo que montaba en su día el Renault 8 TS. Para abrir las puertas desde dentro no hay tirador, sino que se mete la mano directamente en la puerta y se actúa sobre el pestillo.
Placa en español de Fasa-Renault El eslogan publicitario de Renault España para este coche en sus últimos años de vida comercial era: «Su belleza es su mecánica».
Un anuncio televisivo de 1985 lo presentaba como un gladiador que iba destruyendo a otros coches de estética inspirada en las películas de Mad Max.
El eslogan publicitario de Renault Argentina, con que se lo dió a conocer en ese país, fué «El Correcaminos», y se lo representaba recorriendo los populares caminos de Córdoba, donde en estos tiempos se corre el «Rally Mundial de Argentina».
Los nombres que se ganó en Colombia por sus cualidades fueron el de «Amigo Fiel» y «El Carro Colombiano». En Colombia es usual verlos andando con el motor 1300 del Renault 12, alcanza 145 km/h con toda naturalidad usando este motor.
Un Renault 4 modificado en Colombia, por el alemán Peter Goldring, equipado con un motor de R18 modificado y una potencia final de 103 HP alcanzó una velocidad máxima de 207 km/h a 7600 rpm, desde entonces ha sido conocido como el «R4 más rápido del mundo». El R4 compitió en el París Dakar de 1979 con una version Simpar (4×4) preparada por Bernard y Claude Marreau consiguiendo acabar la carrera en tercera posición.
